Изданията на Българска Транспортна Преса

Уважаеми читатели, моля имайте предвид, че излизащите
през 2021 г. издания ще са достъпни само за абонати!

- - -

Искате да четете изданията на мобилен телефон или таблет?
Просто свалете приложението BULGARIAN TRANSPORT PRESS от Google Play или App Store!

Камиони

Логистика

Строителна техника

Views
1 year ago

КАМИОНИ 6 / 2020

  • Text
  • Bridgestone
  • Psa
  • Fassi
  • Daf
  • Uta
  • Yutong
  • Transit
  • Ford
  • Transport
  • Scania
  • Buses
  • Vans
  • Trailers
  • Trucks
  • Vehicles
Четете в броя: * Тест: Scania 540 S - Отличен баланс на мощ и ефективност. * Джакузи за камиони. * Електрификацията на лекотоварната гама на PSA е в ход. * Гамата на Ford Transit – в нови територии с версиите Active и Trail. * Втори живот с ново предназначение. * и още...

36 ТРАНСПОРТ

36 ТРАНСПОРТ Над 77 000 от товарните автомобили у нас са нови Специализираната комисия Транспорт, логистика и инфраструктура към Германо-българската индустриалнотърговска камара (ГБИТК) и Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България (ААП) проведоха съвместна видеоконференция на тема Автомобилът – ключ към българската пътна безопасност. На форума бе представено любопитно проучване и анализ на структурата на автопарка у нас, изготвено от ААП Както отбелязаха от ААП – свидетели сме на драстично нарастване на обществената функция на автомобилите. Малко повече от 130 години след появата им по пътищата на планетата вече се движат около 1,5 млрд. моторни превозни средства. По данни на Евростат в Европа автомобилите осигуряват над 2/3 от наземния транспорт на товари и над 80% от превоза на пътници. Според статистиката на Асоциацията на европейските производители на автомобили (ACEA), автомобилната промишленост на ЕС инвестира голяма част от годишния си бюджет за изследвания и развитие (€54 млрд.), за да направи автомобилите още по-безопасни. Основните мерки за безопасност попадат в две категории: активни и пасивни системи за безопасност. Заедно през последните няколко десетилетия те са намалили значително броя на произшествията и свързаните с тях наранявания. С цел да намали значително броя на загиналите и ранените по пътищата, през март 2019 г. ЕС въведе нов регламент, с който се залагат по-високи стандарти за безопасност към производителите на автомобили. Регламентът актуализира действащите правила за безопасност на превозните средства, съдържащи се в три вече съществуващи регламента. Надеждата е той да допринесе за постигането на нулев брой на смъртните случаи и тежките наранявания до 2050 г. Задължителните системи за активна и пасивна безопасност, с които ще бъдат оборудвани новите автомобили, са 12. В списъка попадат Система за автоматично извънредно спиране, Алкохолна блокировка, Система за определяне умората на водача, Регистратор на данните от катастрофи, Система за автоматично включване на аварийната сигнализация при извънредно спиране, Интелигентна система за поддържане на скоростта, Система за контрол на лентата на движение, Камера за задно виждане или засичаща система, Обезопасена зона за главата при удар на пешеходец/велосипедист, обезопасено стъкло, поефективни предпазни колани при челен удар, Защита на водача и пътниците при страничен удар. Според Европейската комисия само системата за автоматично извънредно спиране дори е в състояние да намали броя на катастрофите с 38%, а от задължителното инсталиране в автомобилите на камери за задно виждане се очаква запазване на минимум 100 човешки живота годишно. Какво показват цифрите за България? Към края на 2018 г. автомобилният парк у нас наброява 3 664 621 превозни средства. От тях 473 809 са товарни автомобили, 203 804 са други превозни средства, в която графа влизат и ремаркета, и полуремаркета, а автобусите са 20 442. Прави впечатление сравнително високата средна възраст на автопарка като цяло. Превозните средства над 15 години представляват почти 63% от него, а тези над 20 надхвърлят 26%. Каква е ситуацията при автомобилите за работа? Противоречива е възрастовата структура на автобусите. От над 20 000 превозни средства през 2018 г. новите автобуси между 0 и 5-годишна възраст са били 2032 броя. Спадът в средната им възраст през последните години обаче е юли–август 2020

ТРАНСПОРТ » ПАКЕТ МОБИЛНОСТ СЕ Е ЗАПЪТИЛ КЪМ СЪДЕБНАТА СКАМЕЙКА 37 свързан с предназначението на автобусите като средство за доставка на пътнически транспортни услуги, включително извън страната. По тази причина контролът върху техническото им състояние е далеч по-сериозен. Ефектът от него е положителен въпреки ниския абсолютен дял на автобусите в автомобилния парк на страната. Логично най-ниска е средната възраст при товарните автомобили. Между 0 и 5 години те са 77 483 броя, между 6 и 10 години са 62 186 броя, между 11 и 15-годишни са 104 053 броя, между 15 и 20-годишни са 87 142 броя, а над 20-годишни са 142 945 броя. Очаквано с най-ниска средна възраст – под 10 години, са влекачите. Поради традиционно експортната ориентация на българския транспортен сектор, тази статистика илюстрира и положителния ефект от по-строгите изисквания за техническото състояние и обслужването на автомобилите за работа. Показателно е, че мерките за управление на възрастта и техническото състояние на превозните средства могат и да работят. Какъв е чуждестранният опит в тази насока? И петте големи структуроопределящи европейски пазара (Германия, Франция, Великобритания, Италия и Испания) действат в посока поддържане на автомобилен парк с по-ниска средна възраст. Това естествено води и до повисока степен на безопасност на превозните средства, които вече отговарят на най-новите стандарти за сигурност. Повишавайки цената на притежаване на по-стари автомобили, тези държави свалят цените на новите автомобили за вътрешните си пазари. Така старата техника се оказва неизгодна за продажба на Запад и логично се изнася към държави без подобни регулации като България. Така едновременно топ 5 регулира вътрешната си автомобилна хигиена и създава входящи парични потоци. А липсата на инструменти за управление на вноса превръща България „в кошче за автомобилен скрап“ с всички обществено-икономически негативи от това. Добър пример за въвеждането на емисионни ограничения за достъп до инфраструктурата си даде Румъния. През октомври 2919-а общинският съвет на Букурещ гласува въвеждане на нови такси за автомобилите в града, които не отговарят на емисионен стандарт поне Eвро-5. От 1 януари 2020 в центъра на Букурещ е забранено влизането на автомобили със сертификат Eвро-2 или по-нисък. Все пак те ще могат да се движат в останалата част на румънската столица, като плащат „кислородна“ винетка от 15 леи (3,20 евро) на ден. Автомобилите със сертификати Eвро-3 и Eвро-4 също плащат такса от 5 леи (1,06 евро) на ден, но все още е разрешено да се движат в центъра. От 2017 г. в страната е въведен бонус от 1400 евро за покупката на нов автомобил, а от миналата година жителите на Букурещ получават от общината допълнителни 1000 евро. Към тези мерки трябва да прибавим бонуса за покупка на електромобил, който е 10 000 евро, както и 4400 евро, предоставяни за закупуването на заряден хибрид. Сходна схема има и във Франция от 2015 година. Там правителственият бонус за замяна на стар автомобил с електромобил също е в размер на 10 000 евро. В допълнение към това в страната действа система, класифицираща автомобилите по нива на вредни емисии. Тя е част от политиката за ограничаване на достъпа до градската инфраструктура на най-замърсяващите автомобили. В тази насока Автомобилната ни асоциация прави редица разумни предложения. На първо място е формулиране на държавна политика за обновяването на автомобилния парк у нас. Защото ново качество в безопасността на движението не може да бъде постигнато със стари автомобили. Това може да се случи например чрез промяна на годишния данък за леките и лекотоварни автомобили. Професионалистите искат премахване на коефициента в имуществената компонента, зависещ от годината на производство на автомобила. Сега за автомобили до 5 години коефициентът е 2,3, за автомобили до 10 години е 1,5 , за автомобили над 15 години е 1 и реално се стимулира покупката на автомобили над 15 години. Време е България да преосмисли и модернизира автомобилното си данъчно облагане в посока постепенното обновяване на автомобилния ни парк. Възможна е и промяна в ЗДДС в частта, отнасяща се до правото на данъчен кредит за автомобилите, което ще спомогне за обновяване на парка. Министерството на финансите може да инициира цялостно отпадане на ограниченията за данъчен кредит за леки автомобили. В отчетите на МВР пътнотранспортните произшествия могат да бъдат систематизирани по показатели, свързани с годността на автомобилите. Може да се предостави публично достъпна информация, анализираща безопасността на движението. Техническите прегледи на автомобилите следва да се извършват по параметри, определени от производителя. Автоматично да се регистрират в единна информационна система извършените по време на техническите прегледи замервания. Обективността на техническите неизправности може да се повиши чрез сравнение с предварително зададени от производителя параметри. Необходим е и реален първоначален технически преглед при регистрация на автомобили. Трябва да се регламентира сервизната дейност и да се въведе регистрационен режим на фирмите, извършващи сервизна дейност на ППС. Липсата на регламент и отсъствието на реален контрол върху дейността и качеството на сервизната мрежа в страната са отдавна разпознат и многократно повдиган проблем. Той е директен принос към техническото състояние на българския автомобилен парк, а проблемът остава нерешен. Изводът е, че формулирането на политики, регулаторна рамка и приложението им са невъзможни, без да има държавна и местна администрация с необходимия капацитет. В противен случай създаването и прилагането на дори най-подходящия пакет от законови мерки е невъзможно. А състоянието на пътната безопасност ще остане непроменено с всички негативни последствия от това. K юли–август 2020