Изданията на Българска Транспортна Преса

Уважаеми читатели, моля имайте предвид, че излизащите
през 2021 г. издания ще са достъпни само за абонати!

- - -

Искате да четете изданията на мобилен телефон или таблет?
Просто свалете приложението BULGARIAN TRANSPORT PRESS от Google Play или App Store!

Камиони

Логистика

Строителна техника

Views
1 year ago

ЛОГИСТИКА 5 / 2020

  • Text
  • Distribution
  • Chain
  • Warehousing
  • Transport
  • Logistics
  • Dexion
  • Longspan
  • Freight
  • Sprinter
Четете в броя: * ОЙРОШПЕД навършва 30 дълги и ползотворни години - разговаряме с основателя на компанията Стоян Стоянов. * Кои вериги на доставки се счупиха най-бързо? - според д-р Иван Петров, управител на Транс Експрес. * Иван Глухаров разказва за развитието на МАНДРА ООД, която изнася нетрадиционни млечни продукти за ЕС. * Познаваме логистичните процеси в детайли... * Когато позабравените дезинфектанти взривиха пазара... * и още...

24 СПЕДИЦИЯ

24 СПЕДИЦИЯ Мултимодалността е ключът към здравословна зелена транспортна система Д-р Иван Петров, управител на Транс Експрес, зам.-председател на УС на НСБС Коронавирусът изигра ролята на катализатор във веригата на доставки за трансформация на всички звена и нива. Какви тенденции се проявиха в отделните видове транспорт? Повишава ли се търсенето на интермодален транспорт? Какво се промени? Какви ще бъдем утре? Разговаряме онлайн с д-р Иван Петров и той определи новия начин на общуване така: „Това е правеното на бизнес в момента. Но след една година това ще бъде затруднителен фактор – да се споразумееш с човек, когото не си виждал.“ – Г-н Петров, на логистичния фронт възникнаха много критични ситуации в началото на пандемията от COVID-19. Каква е картината 2 месеца след шока? – В момента е по-спокойно. Адаптираме се вече в една среда, описвана като рецесия или депресия. Логистиката е активна част от икономиката и е естествено ефектът от състоянието във всички браншове да се отразява като лакмус, много бързо. Резултатът – нагаждане на системите към една нова икономическа среда. – Вече се правят прогнози какво ни очаква в утрешния ден. Помагат ли те на логистичния бизнес да прави своите планове? –Ние следим прогнозите на Международния валутен фонд за света. Напоследък вече излизат и анализи от Европейската комисия, които са важни за нас, тъй като в тях се правят предвиждания за Европа и конкретно за България. Очакваните спадове са в рамките на 8 до 12% на практика за всички икономики. При липса на товари има свръхпредлагане на транспортен капацитет. Това свръхпредлагане води до намаляване на цените, което се случва реално в момента на транспортните пазари. Вместо ценовото равнище да се стабилизира нагоре, поради недостатъчно натоварване и бъдещи намалени количества на практика то отчита спад. Като говорим за стабилизация на икономиката за известен период, тя би била на пониски ценови нива. Това създава нездрава среда в логистиката. «Интермодалните терминали трябва да са разположени на товарните жп коридори, защото само чрез тях може да функционират и жп връзките в Европа.» – Но първо трябва да тръгнат едни други системи от снабдителната верига – производството и потреблението... – Точно така, но те няма да тръгнат бързо и затова говоря за нагаждане спрямо другите системи в икономиката. Непрекъснато следим общите икономически показатели и техните прогнози – какви ще бъдат в близките месеци и в рамките на следващите две години. – В транспортно-логистичния бранш се говори за счупени вериги на доставки. Кои вериги се счупиха най-бързо? – Веригите не са вече толкова счупени. Възстановяват се след момента на колапс в началото. Към момента тенденцията е недостиг на товари, поради това че много от фабриките не работят и производствата още не са се задвижили. Процесът на възстановяване по прогноза ще отнеме около две години. Пазарът е нарушен и липсва търсене, реална покупка на произведените продукти. Факт е, че много от терминалите са задръстени с контейнери, защото няма как да бъдат продадени стоките, затворени в тях. Защо се получи това? Морският транспорт е един от транспортите с подълъг цикъл на изпълнение. В началото всички транспортни процеси се забавиха драстично. И съвсем естествено прекъсването на веригите на доставки се от- 24 5 • 2020 СЪДЪРЖАНИЕ

СПЕДИЦИЯ 25 «Бъдещето ще е баланс между директните контакти и дигиталното общуване.» рази и на контейнерния транспорт заради по-дългото транзитно време и наложената технологична промяна на междинни пристанища. Едни и същи тенденции се проявиха във всички видове транспорт. Неслучайно, когато една пратка не се достави навреме, тя може да стане излишна. Продължителният цикъл при контейнерните превози става предпоставка стоката да се продава дори по време на път. Колапсът в началото на здравната криза и последвалите събития доведоха до това, че пристигналите след два месеца пратки вече да не са актуални. – За да се отговори на динамиката на търсенето на предпазни облекла, лекарства и други жизненонеобходими стоки, бяха пуснати влакове на солидарността между Китай и Европа. Ще се увеличи ли динамиката на интермодалния транспорт след тази криза? – Транс Експрес е логистична компания, специализирана в железопътен и интермодален транспорт. В началото на кризата очакванията ми за по-голяма динамика и интерес към коментираните транспорти бяха много силни. Железопътният и интермодалният транспорт са алтернатива на автомобилния в Европа. Социалната дистанция, изисквана от новата обстановка, е по-лесно осъществима при тях. Създалата се криза е още един сигнал, че интермодалният транспорт трябва да бъде много по-застъпен в Европа. Европейската комисия неслучайно години наред включва в програмите си целенасоченото развитие на жп превозите и интермодалността. Тези видове транспорт ще стават все по-съществени за Европа. – Готова ли е Европа да инвестира достатъчно средства в необходимата инфраструктура за интермодални превози? – В програмите за Свързана Европа финансирането върви главно в тази посока. Друг е въпросът до каква степен финансирането е достатъчно. Винаги има още и още да се желае. Но е факт, че в ЕК и нейните структури, които създават финансовите рамки на транспортната инфраструктура, най-много се набляга върху развитието на железопътния транспорт, на т.нар. Rail Freights Corridors (товарни коридори). Към тях принадлежат и терминалите. Интермодалните терминали трябва да са разположени на товарните жп коридори, защото само чрез тях може да функционират и жп връзките в Европа. В този аспект в България има какво да се направи по отношение на транспортната инфраструктура. – В какво най-вече изоставаме? – Изоставаме в изграждането на терминали. Наличните са недостатъчни. В Европа терминалите са много, един до друг. Специализирани са в обработката на различни видове товари, защото са част от тази транспортна инфраструктура. Това е изключително важен елемент за икономиката, за нейното развитие, както и за осъществяване на логистичните мрежи. – Говорите за товарни коридори, по какво те са различни от TEN-T мрежата? – Товарните железопътни коридори са определени във връзка с финансиращия ги механизъм за Свързана Европа. България е включена към коридор № 7– Ориент/Източно-Средиземноморски. Той тръгва от Чехия, минава през Словакия, Унгария, Румъния и Видин, София за Кулата и Солун. Има и разклонения. Този коридор обаче функционира лимитирано в нашата отсечка поради липса на инфраструктура между Румъния и България. В момента се създава още един товарен коридор № 10, Алпийски-Западни Балкани, с влизане на българска територия през Драгоман до Свиленград изток, който на практика покрива коридор № 10 по TEN-T (Трансевропейска транспортна мрежа). TEN-T e насочена към изграждането и развитието на широка европейска мрежа от железопътни линии, пътища, вътрешноводни и морски пътища, пристанища, летища и железопътни терминали. Целта є е да намали несъответствията и да уеднакви техническите стандарти. TEN-T се състои от две нива на мрежово покритие: Core Network (основна мрежа) и Comprehensive Network (разширена мрежа). Товарните железопътни коридори всъщност са част от тази основна мрежа. СЪДЪРЖАНИЕ 5• 2020 25