66 АНАЛИЗ »

66 АНАЛИЗ » МОЗАЙКАТА СЕ ПОДРЕЖДА Хибриди Съчетават и предимства, но и недостатъци на предходните два типа. Поради универсалността си продължават да печелят позиции при леките автомобили, но при камионите не това е определящ критерий и търсенето им е нищожно (0,07% или 273 бр. от 380 626 нови камиона, регистрирани в ЕС през 2019 година). И електрическо Volvo FL, изцяло на батерии, е готово за работа Fuso е от пионерите на пазара на електрическите камиони Продължават тестовете на eActros при избрани клиенти Горивни клетки Големи надежди се възлагат на този тип задвижване. Особено след като двамата гиганти със своите марки – Mercedes-Benz Trucks, Freightliner Trucks, Western Star, FUSO Trucks, BharatBenz Trucks и Thomas Built Buses, и Volvo Trucks, Renault Trucks, Mack Trucks, UD Trucks (плюс 45% дялово участие на шведите в Dongfeng и VE CV), не оставиха съмнение колко сериозни са бизнес намеренията им да произвеждат горивни клетки (ГК) за ПС. Като добавим и алианса между CNH Industrial Group и Nikola Motors, който излъчи съобщения, че към 2023 година ще има в производство тежкотоварни камиони с горивни клетки, извън „водородния клуб“ засега сякаш са двете големи марки под егидата на Volkswagen (MAN, Scania) и DAF. Всъщност MAN, Shell и ТУ в Брауншвайг през октомври 2019-а получиха 8,1 милиона евро от федералното Министерство на транспорта и цифровата инфраструктура на Германия за изследване, разработване и тестване на система с горивна клетка за тежки товарни автомобили, както и за мобилни средства за зареждане с водород. Да очакваме ли сюрпризи от Сьодертале и Айндховен? Същината на технологията е горивен елемент(и), който, използвайки водород на борда на ПС, произвежда електричество, което захранва тягови електродвигатели. Неговата мощност обаче е постоянна, затова на автомобила има и батерия, компенсираща недостига или свръхпроизводството на електроенергия. Автономността е функция от количеството водород в ПС, продължителността на зареждане е съизмерима с тази при дизелово гориво. Отпадните продукти при работа на ГК са водни пари и топлина. Както при експлоатацията на стопроцентовия електромобил проблемът е колко чиста или мръсна е електроенергията, заредена в батерията, тук стои въпросът как е добит водородът. По-евтиният начин – чрез преработка на природен газ, не решава проблема с въглеродния отпечатък. За чистия вариант – извличане на Н2 чрез електролиза на водата, са потребни огромни количества електроенергия от възобновяеми източници на енергия (ВЕИ). В идеалния случай водородът ще се добива от ВЕИ в периодите, когато производството надхвърля консумацията. Стратегическо преимущество на водорода е, че може да служи като акумулатор на енергия: при недостиг на електроенергия от съхранения Н 2 може да се произвежда електроенергия. Докато няма достатъчно ВЕИ, явно ще се използва водород, получен и по по-евтини начини. На ПС с горивни клетки се предрича бъдещето при превозите на големи разстояния и с големи натоварвания. Преди това обаче трябва да се преодолеят ред препятствия: производството на „чист“/ „зелен“ водород, изграждане на достатъчно станции за зареждане, високата цена на водорода. Съвсем не е за пренебрегване и цената на самите превозни средства: в САЩ предвиждат платформата на Nikola от клас 8 да се продава за около 375 000 долара, когато през 2022 година започне произ- юни 2020

АНАЛИЗ » МОЗАЙКАТА СЕ ПОДРЕЖДА 67 водството ѝ, докато сравним камион с дизелов ДВГ струва около 120 хиляди. Удължители на пробега Освен двете основни направления в електрифицирането на товарните превози – ПС на батерии и ПС с горивни клетки, някои производители, напр. на автобуси, пробват „хибриди“, в които „първа цигулка“ са батериите, които се дозареждат от т.нар. удължител на пробега – ГК с неголяма мощност. Изглежда примамливо в онези случаи, когато на варианта с батерии не достига капацитет за няколко десетки километра, но усложняването и оскъпяването на цялата система, макар и с по-малко мощна ГК, поставя под съмнение крайния резултат. Големите надежди Преходът към автомобилен транспорт с пренебрежим въглероден отпечатък ще бъде много, много скъп, но е наложителен. Надеждите са в усъвършенстването на технологиите – и към добива на водород, и към преработването му в електроенергия са насочени толкова усилия и средства, че оправдано се очакват и по-добра ефективност, и по-поносими цени на търговските продукти. Очаква ни Пакет Екологичност В Европа се готвят интензивно за декарбонизирането на автотранспорта. Строят зарядни станции за камиони за природен газ. С приоритет е LNG и още през т.г. съотношението CNG/ LNG станции (300:252 през 2019 г.) ще се промени в полза на втечнения газ. Hyundai доставя в Швейцария първите тежкотоварните камиони с водородни горивни клетки и това е част от поръчка за 1600 камиона, която ще бъде изпълнена до 2025 г. Южнокорейският гигант очаква до 2030 година в експлоатация да бъдат около 500 000 леки и товарни електрически автомобили с ГК. В Германия към средата на м.г. в експлоатация са били 70 зарядни станции за водород (основно за леки автомобили), за т.г. е планирано пускането на още 30, а според федералното Министерство на транспорта до 2025 г. общият им брой ще стигне 400. У нас цари блажена тишина. През м.г. бе пропусната възможността с европейски средства да бъде създадена първата станция за зареждане с водород. Жалко, тя можеше да се впише в Националната програма за нисковъглеродни енергии за транспорта и бита, в която са ангажирани МОН, БАН, Столична община и още институции. При пълното „безветрие“ у нас и при темповете, с които се извършват промените в Европа, все по-голяма става вероятността след няколко години България да бъде санкционирана с огромни суми (вж. примера с ТЕЦ-овете) заради неизпълнението на целите за намаляване на емисиите на въглероден диоксид (СО 2 ) до 2025 и до 2030 година от страна на товарните автомобили. K Камионите в реализацията на първия мащабен проект в Европа с използване на горивни клетки са Hyundai, държавата е Швейцария CNG & LNG – готовото решение за днес и утре инж. Радослав ГЕШОВ юни 2020