Изданията на Българска Транспортна Преса

Уважаеми читатели, моля имайте предвид, че излизащите
през 2021 г. издания ще са достъпни само за абонати!

- - -

Искате да четете изданията на мобилен телефон или таблет?
Просто свалете приложението BULGARIAN TRANSPORT PRESS от Google Play или App Store!

Камиони

Логистика

Строителна техника

Views
1 year ago

КАМИОНИ 4 / 2020

  • Text
  • Man
  • Mercedes
  • Daf
  • Vans
  • Buses
  • Trailers
  • Transport
  • Iveco
  • Busworld
  • Renault
  • Trucks
  • Scania
  • Volvo
Четете в броя: * Фредерик Олсон, управител на Волво Груп България: Действаме професионално при всякакъв сценарий. * Тест: 1000 километра с Volvo FH 540 XXL. * IVECO празнува 45-годишен юбилей. * Arctic Van Test 2020 на еднотонни ванове във Финландия. * Радостин Панков, главен мениджър на ПРИМА 91 ЕООД, за приоритетите. * и още...

42 ТРАНСПОРТ

42 ТРАНСПОРТ ЕС изостава от графика си за намаляване на CO 2 През 2014 година ЕС прие директивата за изграждане на инфраструктурата за зареждане на автомобилите, използващи алтернативни горива. След повече от пет години Асоциацията на европейските производители на автомобили изнесе тревожни факти за изоставане, което поставя под съмнение изпълнението на целите за намаляване на емисиите на въглероден диоксид (СО 2 ) до 2025 и до 2030 година от страна на товарните автомобили Приемането на политически решения, засягащи бъдещето на транспорта, несъмнено е по-лесно от осъществяването им. Публикуваната през 2011 г. Бяла книга на ЕК за обща европейска транспортна зона до 2050-а и изграждане на транспортна система, която да бъде конкурентоспособна и ефективно да използва ресурсите, предвиждаше качествени промени на няколко етапа. Освен другите ефекти се очакваше те да ограничат глобалното затопляне и да намалят чувствително емисиите от СО 2 . Няколко години по-късно целите за средата и края на третото десетилетие оптимистично бяха повишени. С различни технологии в бъдещето Изходна позиция на движението в тази посока бе категоричното становище, че растеж извън орбитата на петрола не е възможен, ако се разчита само на една технология. Това с особена сила важи за товарните превози, където камионите с алтернативно задвижване се сочат като едно от основните средства за постигане на декарбонизиран транспорт, с неутрален въглероден отпечатък. И тогава, и днес алтернативите на дизеловите ДВГ в тази посока са няколко: електрическо задвижване (изцяло с батерии, с горивни клетки и батерии), хибридно (ДВГ + батерии), биогорива, природен газ (компресиран или втечнен). Хибридното направление е единственото, което не изисква допълнително изграждане на специфична инфраструктура за зареждане на товарните превозни средства. С природния газ, дори в страните, където съществува развита мрежа от CNG станции, въпросите на товарния транспорт не са решени: съществуващите станции са създавани основно за леки и лекотоварни автомобили, най-често тяхното пространство и дебит при зареждане са недостатъчни за големите камиони и композиции. А станциите за зареждане с втечнен природен газ (LNG) са още поскъпи и сложни съоръжения, независимо от предимствата на LNG пред CNG. Съвсем малко опит има с експлоатацията на зарядни станции за водород (Н 2 ), който може да се съхранява сгъстен или втечнен. Зарядните станции за изцяло електрически товарни превозни средства също продължават да са изключение, тъй като трябва да осигуряват значително по-висока мощност от събратята си за леки автомобили – до над 500 кВт (в някои случаи толкова консумират малки, дори и средни предприятия). май 2020 КЪМ СЪДЪРЖАНИЕТО

ТРАНСПОРТ » ЕС ИЗОСТАВА ОТ ГРАФИКА СИ ЗА НАМАЛЯВАНЕ НА CO 2 43 Големи потребности и почти никаква готовност Налични и необходими зарядни станции за електрически камиони до 2025 и до 2030 година 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 Налични До100 kW До 350 kW До 500 kW По пресмятанията на ACEA, за да се постигнат поставените цели за локално намаляване на СО 2 чрез въвеждане на електрически камиони, до края на десетилетието в Европа трябва да работят около 200 000 камиона с електрически акумулаторни батерии. При положение че през 2019- а на Стария континент са продадени всичко 762 такива машини (над 3,5 т), това може да се случи, ако през идните 10 години продажбите им се увеличат близо 28 пъти. Според експерти за нормалната им експлоатация трябва да бъдат изградени приблизително 90 000 обществено достъпни зарядни станции. Статистиката твърди, че през 2019 година е имало по-малко от 10 такива станции, и то с мощност под 100 киловата. Още преди няколко месеца предишният генерален секретар на ACEA Ерик Йонерт предупреди за тревожната ситуация. Посланието му към политиците бе ясно: „Когато приемате бъдещи цели за СО 2 за камионите, не очаквайте клиентите да инвестират в транспортни средства с алтернативно задвижване, ако нямат възможност да ги зареждат със съответния вид енергоносител“. Пазарът категорично потвърди правотата на това твърдение: 97,9% от всички нови камиони, продадени през 2019 година в Европа (над 3,5 тона), са с дизелови двигатели, защото това гориво е най-рентабилният и удобен енергоносител за транспортните компании. В същия дух е изявлението и на Хенрик Хенриксон, председател на Борда за превозни средства с комерсиално предназначение на ACEA и изпълнителен директор на Scania: „Разгръщането на гъста мрежа от инфраструктура за камиони с алтернативно задвижване е между основните предпоставки за постигане на товарен автомобилен транспорт, който не оставя въглероден отпечатък. Необходимо е Европа спешно да се ангажира с изграждането до 2025 година на не по-малко от 37 000 пункта за зареждане/ дозареждане на електрически камиони, 50 водородни станции и 750 станции за втечнен природен газ (LNG), подходящи за тежкотоварни автомобили“. Последното уточнение е важно, но нерядко се подценява или пропуска, когато става въпрос за съществуващата инфраструктура. Факт е, че тежкотоварните превозни средства не могат да използват инфраструктурата за леки автомобили и поради много по-високата си мощност и потребление на енергия, и поради специфичните изисквания за пространство, паркиране и достъп. Липсват и някои технически стандарти – необходимо е те да бъдат приети и веднага да започнат процесите по стандартизиране. По-трудно в условията на COVID-19, но неизбежно В момента автомобилната индустрия се бори с проблеми, свързани с кризата COVID-19, но нито производителите на камиони, нито тези, които чертаят политиките за бъдещето, могат да си позволят да пренебрегнат дългосрочните цели, свързани с климатичните промени. За да постигне Европа исканите нива на декарбонизация, страните членки още сега трябва да приемат целите за изграждане на инфраструктурата за камионите с алтернативни горива. Тъй като изграждането на адекватна инфраструктура ще изисква значителни инвестиции, необходима е значителна финансова и административна подкрепа и от Съюза, и от националните правителства. Един от полезните ходове е транспортните оператори да бъдат стимулирани да инвестират изпреварващо в частни и в частично обществено достъпни станции за зареждане. K инж. Радослав ГЕШОВ До 2025 г. До 2030 г. Необходими публично достъпни точки за зареждане на камиони За електрически камиони DC < 100 kW DC < 350 kW DC > 500 kW Съществуват Необходими до 2025 год. Необходими до 2030 година < 10* 4000 (20 000**) 50 000 (+200 000**) 0 11 000 20 000 0 2000 20 000 За сгъстен или втечнен водород Метанстанции * Няма подробна информация ** Пунктове, които не са обществено достъпни 16 Поне 50 Поне 500 CNG 300 400 500 LNG 252 >750 поне 1500 КЪМ СЪДЪРЖАНИЕТО май 2020