24 СТРАТЕГИИ

24 СТРАТЕГИИ «Не можем да си позволим с лека ръка да затрием транспортно-логистичния бранш, който работи добре през последните години благодарение на единния европейски пазар.» – Как ще се решат проблемите? – Бях на посещение в Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз и говорих с изпълнителния директор Йозеф Допелбауер. Има доста инициативи в тази посока, например ERTMS, една от технологиите за унифициране на сигнализацията, която също следя. Важно е ние да си свършим работата в Европейския парламент и да гарантираме достатъчно финансиране в този сектор. Борим се за това ЕС да финансира покупката на вагони, на подвижен състав, да продължи да финансира инфраструктурата, насърчаване на компании в Европа да се развиват. Например един от европейските производители на подвижен състав се готви да придобие един канадски и сделката би увеличила значително влиянието на европейския производител. За мен е важно това да се случи, защото конкуренцията от Изтока е огромна. Важно е да имаме европейска индустрия, която е силна, може да работи в цял свят и да не изостава в развитието на своите технологии. Има подобен опит в момента в Германия, който следя отблизо, защото ми е интересно да видя резултата. Австрия миналия месец пусна нощен влак, който се радва на особен интерес, ЕС инвестира в програмата Интеррейл, която осигурява на всеки 18-годишен младеж възможност да пътува свободно в ЕС. Това са все важни за бранша инициативи. Само преди няколко седмици бях на европейските жп награди, където бях поканен за панелист. Виждам все повече иновации, обаче не мога да не видя и проблемите. От Сиан, Китай, до Хамбург, Германия, влакът пътува за 10 – 12 дни и после до Испания му трябват още 10. Това не е, защото влакът е започнал да се движи по-бавно заради машинистите или заради технологията, а само заради бюрокрацията. Исторически насложени от години политики. Спирки на границата за проверка на спирачната скорост на всички колела и така на всяка граница, защото всяка държава си има свои стандарти и едните власти не признават тестовете на другите. Сигнализацията не е синхронизирана, квалификацията на машинистите също невинаги се признава и трябва да се сменят екипажите. – А това изисква много инвестиции… – Много. Оказва се, че частните компании, които са готови да инвестират в жп транспорт, не са толкова много. Затова ни трябва силен европейски бюджет, който да насочи пари натам. Ще ви дам пример защо е толкова важно това да се случи. Следя изграждането на жп отсечката Елин Пелин – Костенец. Ако в момента пътническият влак се движи от София до Костенец за час и половина, високоскоростна жп линия би съкратила това време горе-долу наполовина. Ако този регион се обезлюдява, за това че не могат хората редовно да пътуват за работа в София заради многото загубено време, то тази линия би ги насърчила да живеят в Костенец и да работят в София. Трудовата мобилност е постигната на много места в Европа. Има хора, които държат тяхното по-малко населено място да остане тихо и спокойно, без задръствания и големи фабрики, и не е проблем да пътуват 45 минути или 1 час до работата. Длъжен съм да дам пример и в другата посока – има по Оперативна програма Развитие на човешките ресурси проекти, по които фирми с отдалечени работни места могат да използват безплатен транспорт. Има в настоящия програмен период такива проекти и фирмите трябва да са активната страна, за да си извозват безплатно служителите. – Защо в България интермодалният транспорт не успява да се развие? – За съжаление, усилията да се насърчават комбинираният транспорт и интермодалните транспортни центрове не навсякъде имат успех. От една страна, се опитваме да насърчим компаниите да използват комбиниран транспорт и да ги облекчим, от друга страна, се оказа, че няма политическа воля да се създаде адекватно законодателство. Това се случва в Брюксел, но се случва и в София. Това е отражение на политики. Грешно е, според мен, да се счита, че развитието на жп транспорта е в ущърб на превозите по шосе. Да, има места, на които не можеш да отидеш с влак, а само с камион, и това ще бъде пазар- 24 3 • 2020 ÑÚÄÚÐÆÀÍÈÅ

СТРАТЕГИИ 25 на ниша, която никой не може да ти вземе. Но има места, на които маршрутите са пренатоварени и задръстени дотолкова, че тежкотоварният автомобилен транспорт не може да бъде достатъчно активен или пък печеливш. – В едно интервю казвате, че не искате да давате напразни надежди за гласуването по пакета „Мобилност“, но Вие знаете какви са нагласите на евродепутатите. Можем ли да очакваме добри новини? – От лятото на 2017 г. живея с този проблем. Истината е, че в момента предстоят две гласувания. Едното е в Комисията по транспорт, другото е в пленарна зала на второ четене. Положителното е, че още три държави се присъединиха към нашите усилия – Кипър, Естония, Малта, и станахме общо 9. Факт е, че това са по-малки държави, които трудно бихме могли да променим мнозинствата в Европейския парламент. Но е знак. инициативи, които да обезсилят решението. Българската държава редом с другите държави с обща позиция е готова да изпрати досието в съда, ако се стигне до найнеблагоприятното развитие. Така че не сме се предали. – Ще помогне ли Зелената сделка да бъде защитена българската позиция? – Разбира се, защото всички си дадоха сметка, че не може да представиш Зелената сделка като нещо изключително важно за ЕС, а по-късно да гласуваш законодателство, което задължава празен камион без никакъв смисъл да се връща до базата си. Това е лицемерие, което хората не биха простили, и да му мислят онези, които са го предложили и го подкрепят. Аз съм на страната на добрите. – Зелената сделка започна да буди ред тревоги в много индустрии, защото е твърде амбициозна. Не трябва ли тази свръхамбициозност да бъде успокоена и предефинирана? «Трябва да приложим Зелената сделка по единствения възможен за мен начин – плавно и добре финансирана. С темпо, с което индустриите в отделните държави могат да се справят.» Нещо, което ми дава надежда, е позицията на еврокомисаря по транспорт. Като човек, идващ от Румъния, Адина Валеан си дава сметка какво биха означавали решенията за всяка една държава, не само за тези в центъра. И съм щастлив, че тя поиска оценка на въздействието на околната среда в частта за връщането на камионите. Знам, че всички си дават сметка какво означава връщането на един празен камион от Лисабон до Бургас например. Това със сигурност не е положително за околната среда, така че остава да видим какви ще са заключенията на експертите. В момента се работи по тази оценка. Другото, което ми дава надежда, е, че ЕК излезе с декларация, в която казва, че ако останат законодателните предложения във финалните им версии, тя си запазва правото, преди да влезе в сила даден регламент, да предостави нови законодателни – Мисля, че съм тематичен реалист. И аз като всички хора искам да има чист въздух, бистри реки, здравословна храна на нашите маси. Знам, че Европа се движи натам да ограничава вредните емисии от своето производство и транспорт. Но бих искал, преди да натоварим нашите индустрии с почти непосилни стандарти за изпълнение, да видим някои по-простички принципи. Например откъде идват замърсяванията, кой ги причинява, защото Зелената сделка би имала смисъл само ако е групово упражнение и за други континенти. Ако само ЕС, който има едва 10% принос за вредните емисии в света, пръв наложи такива драконовски мерки, че да натовари бизнесите си, а съседните държави на ЕС не правят нищо, ще има ли ефект? Та нали мръсният въздух не стои само в Европа?