36 ЛОГИСТИЧНА

36 ЛОГИСТИЧНА ТОЧКА Логистиката също е един от основните приоритети на държавното ръководство. Макар българската икономика да е силно интегрирана с Европейския съюз, примерът на поляци, латвийци и германци за експанзия на централноазиатските пазари е показателен, че може да се работи активно и там. „Тъй като вече няма проблеми при преминаване на границите, страната е на път да се оформи като регионален логистичен център – разказва Любомир Гетов, управител на Another Point Advisers (APA). – Тепърва ще има нужда от транспортни хъбове и складови бази, тъй като се очаква Узбекистан да стане плацдарм за редица западни и международни корпорации. Особено при експорта на селскостопанска продукция. Така че този пазар е перспективен за нашите логистични компании. Който стъпи сега на него, той има шанс да се развие бързо.“ APA е консултантска компания, която от 6 години провежда обучения за малки и средни предприятия, а също и за държавни служители в страните от Централна Азия – Узбекистан, Казахстан, Туркменистан, Киргизстан. Те се извършват по линия на различни проекти, финансирани от Европейския съюз, от Европейската инвестиционна банка, а и от тамошни компании. Отделно фирмата работи с различни професионални организации в тези държави, като се организират бизнес визити на техни представители в България, както и визити на български бизнесмени там. Благодарение на дългогодишния си опит специалистите в компанията познават много добре административните процедури и възможностите за бизнес в тези държави. Един от основните партньори на APA в Узбекистан е местната Асоциация за бизнес логистика. СКЛАДОВЕ И ВИЛИ ОТ КОНТЕЙНЕРИ Любомир Гетов, управител на Another Point Advisers: „Узбекистан е перспективен пазар за логистичните ни компании“ Трудните маршрути Търговският обмен на Узбекистан е предимно с Казахстан и Русия. Страната е основен доставчик на селскостопански продукти за Русия. Друг традиционен икономически партньор е Южна Корея, като стокооборотът между двете страни е почти колкото с Русия. Връзките с Китай също са добри, но там са умерени оптимисти по отношение на финансовото обвързване с големия съсед. При външнотърговските превози се използва предимно автомобилен транспорт с камиони, независимо че в страната има изградена доста сериозна жп инфраструктура, в която допълнително се инвестира. Дори по три вътрешни направления – между Бухара, Самарканд и Хива, превозът на хора се извършва с нови испански влакове, движещи се със 160 км/ч. Има и износ с влакове към Русия и Казахстан, но този обем не е голям. В момента два са сухопътните маршрути за узбекските стоки към Европа. Северният минава през Казахстан, Русия, Полша и Латвия, като превозите по него (цели и групажни) се извършват предимно от латвийски транспортни фирми, които стоят доста сериозно на пазара на Централна Азия. Основният поток от местни стоки – сушени плодове, памук, текстил и др., към европейския пазар се разпределя през Полша и Турция. Трябва да се отбележи, че страната все още не е член на Евразийския икономически съюз, макар да са предприети стъпки в тази насока. Южният маршрут минава през Туркменистан, Каспийско море, Азербайджан и Турция и се обслужва предимно от турски превозвачи. Нещо повече, често се случва турски фирми да купуват стоки от Узбекистан и после да ги препакетират и продават като турски на европейския пазар. Тези коридори не представляват особен интерес за узбекските превозвачи, защото те предпочитат да работят по вътрешни маршрути и със съседните азиатски държави и Русия. Точно логистиката е причината да липсва задоволителен търговски оборот между България и Узбекистан, тъй като твърде трудно се намират камиони, които да обслужват това трасе. Разстоянието е доста голямо, а някои граници са ненадеждни. Понякога камионите могат да се задържат повече от седмица на узбекско-туркменистанската граница. България изнася за Узбекистан основно оборудване за хранително-вкусовата промишленост и лекарства, а внася химически торове, текстил и сушени плодове. Интересно решение за оползотворяване на старите контейнери са намерили в Киргизстан. Страната е част от Евразийския икономически съюз и е като хъб за китайските стоки за Съюза. В обратна посока обаче липсва съществен стокопоток. Затова китайците обичайно използват за превозите си стари контейнери, които после изоставят в Киргизстан. Местните обаче са намерили интересно приложение на тази евтина придобивка. Режат ги и строят от тях складове, производствени помещения, дори къщи. Което допринася и за екологията – важното е да се оползотвори този отпадък от международния транспорт. 36 1 • 2020 СЪДЪРЖАНИЕ

ЛОГИСТИЧНА ТОЧКА 37 Много логистични хъбове са държавна собственост, като някои от тях се управляват от частни компании Особености Един от сериозните плюсове на страната е наличието на много работници на пазара на труда. При население 35 млн. души средният годишен прираст е 600 000. За съжаление, повечето са неквалифицирани. Всяка година на пазара на труда навлизат около 1 млн. нови работещи, като Узбекистан традиционно изнася работна ръка за Русия, където работят около 2 – 3 млн. узбеки. Миналата година правителството махна визите за гражданите на Европейския съюз, което дава възможност за свободен достъп до страната. Бизнесът в този район обаче има определени специфики при общуването. „Основният казус пред европейските бизнесмени е, че трудно намират общ език с узбекския бизнес – обяснява г-н Гетов. – Причината е, че двете страни говорят на различен бизнес език. Просто там нещата се случват по различен начин. Има си определени специфики в манталитета, начините на преговори и др. Ние точно на това учим местния бизнес – да говори на международния бизнес език.“ Една от характерните черти на узбекската икономика е, че държавата има голямо влияние върху нея. Много от финансовите институции и производствените предприятия са държавна собственост. В частния сектор са предимно малки и средни предприятия, основно от хранително-вкусовата промишленост, областта на услугите (включително логистичните) и селското стопанство. Държавата активно изкупува селскостопанската продукция на определени фиксирани цени, като предоставя на производителите семена, торове и горива. Голямата част от транспортните компании са частни. В същото време повечето от големите логистични проекти и транспортни центрове са държавна собственост, но някои се предоставят за управление на частни компании. Това са центрове, в които има митница, складове – една интегрирана система, помагаща за развитието на експорта и облекчаването на вноса. „Пътят на един инвеститор там е труден, тъй като има специфика, но пък държавата в момента предлага много облекчения за инвестиращите в страната – заключва г-н Гетов. – Така че ако потенциалните инвеститори в тази страна се разберат на ниво държава, проектите там се случват много лесно.“ Една от погрешните стъпки на бизнеса при опит за търговски контакти там е да се отива с нагласата, че това е СССР отпреди 30 години. Местният пазар се развива, но не е гладен, и ако някой иска да стъпи на него, трябва да предприеме същите маркетингови стъпки както при всяка държава с пазарна икономика. Да се разчита на епизодична сделка не е препоръчително. Има сектори (лекарства, козметика, вина), където българските производители биха били конкурентни, стига да инвестират в навлизането си на местния пазар. Васил ВАСИЛЕВ