Изданията на Българска Транспортна Преса

Уважаеми читатели, моля имайте предвид, че излизащите
през 2021 г. издания ще са достъпни само за абонати!

- - -

Искате да четете изданията на мобилен телефон или таблет?
Просто свалете приложението BULGARIAN TRANSPORT PRESS от Google Play или App Store!

Камиони

Логистика

Строителна техника

Views
1 year ago

КАМИОНИ 1 / 2020

  • Text
  • Volvo
  • Volkswagen
  • Scania
  • Omniplus
  • Renault
  • Trucks
  • Iveco
  • Nikola
Четете в броя: * Електрическият влекач Nikola TRE влиза в кожата на новия IVECO S-Way. * Renault Trucks обяви пускането на обновени версии на камионите си. * MAN ProfiDrive e програма за обучение по сигурно, икономично и ефективно шофиране. * 228 нови автобуса от категория М3 са регистрирани в България през 2019 г. * 8041 нови лекотоварни автомобила са регистрирани в България през 2019 г. * и още...

56 ТЕХНОЛОГИИ

56 ТЕХНОЛОГИИ Горивни клетки, водород и електромобилност От години на хората в ЕС, които не желаят да мислят, се натрапва мнението, че електромобилността, основана на превозни средства с батерии, е единствената алтернатива на превозните средства с ДВГ, специално на автомобилите. Дали това е така? Гориво – вход Електрически ток Въздух – вход Гориво – изход Неизползван въздух, вода, топлина Анод Електролит Катод ABSTRACT IN ENGLISH Fuel Cells, H2, and Electromobility Fuel Cells provide new opportunities for electromobility as well as for energy storage. Привикнали от повече от век с единното, почти универсално решение с течните горива – бензин и дизелово гориво, сме склонни да повярваме, че подобно единно решение ще имаме и за бъдещето. Това не само е невярно, за съжаление, е и невъзможно, а превозните средства с батерии (ПСБ) ще бъдат само част от наследниците на класическите колесни превозни средства. Вече сме посочвали основните проблеми на ПСБ: )) Те НЕ са с 0 емисии, както ги рекламират, и този факт няма да се промени, докато не се промени драстично въглеродният еквивалент на енергийния микс, от който се зареждат. Понастоящем той е такъв, че само най-оптимистичните прогнози предвиждат да се намали до 500 г CO 2 е/кВтч през 2030 година в Европа (у нас по официални данни е 616 г. CO 2 за кВтч); )) „Раждането“ на всеки електромобил и особено на неговата литиево-йонна батерия е съпроводено от огромен въглероден отпечатък; )) Ограничена автономност, подсилена от крайно недостатъчна инфраструктура за зареждане, чието изграждане е скъпо и бавно; )) Бавно зареждане/дозареждане, което е особено сериозна пречка за превозните средства над 3,5 тона; )) Батериите са чувствителни към външните температури, капацитетът им спада на студено; )) Поради саморазреждането си батериите са неподходящи за ПС, които не се използват редовно; )) Отоплението/климатикът и др. системи консумират количества енергия, които рязко намаляват пробега; )) Системното дозареждане на непълно разредена литиево-йонна батерия скъсява живота ѝ, докато оптималният цикъл – зареждане при остатъчен заряд до около 25%, предполага и развита зарядна мрежа, и време, през което ПСБ не е на разположение; )) Ниската енергийна плътност на батериите (сравнена с тази на класическите горива) увеличава чувствително собственото тегло на превозното средство. Тези проблеми са важни за потребителите, но превозните средства с батерии пораждат и други, още по-сериозни и мащабни проблеми, които в голяма степен се решават с електрическа мобилност, основана на горивни клетки, използващи водород. февруари 2020

ТЕХНОЛОГИИ » ГОРИВНИ КЛЕТКИ, ВОДОРОД И ЕЛЕКТРОМОБИЛНОСТ 57 Навлизането на ПСБ, които се зареждат от стационарни обекти, поставя нови, тежки изисквания пред електроснабдяването. Големият брой такива автомобили ще бъдат концентрирани в най-населените места и ще разчитат на зареждане/дозареждане предимно в нощните часове. Това ще увеличи допълнително консумацията в натоварената част от денонощието, когато много енергия се консумира за битови цели (осветление, климатици, перални и т.н.). Притежателите на ПСБ, имащи гаражи, ще трябва да се обзаведат с усилено захранване, за да бъде нощното зареждане безопасно и сигурно, но много по-съществен проблем е способността на електросистемата да се справя с няколкочасовите мащабни пикове на натоварването. Предполага се, че делът на ПСБ в общия автопарк ще върви паралелно с увеличаване приноса на ВЕИ (Възобновяемите енергийни източници), даващи „чиста“ (електро)енергия. Тук „препъникамък“ е непостоянната производителност на ВЕИ, зависеща от ред външни условия. Разликата между производството от ВЕИ през лятото и през зимата е голяма, в България например тя е 4 до 5 пъти. Система, чийто капацитет е подбран така, че да задоволява напълно зимните потребности, през лятото има свръхпроизводство. Тъкмо тук опираме до кардинален проблем: електрическата енергия не се поддава на дълговременно съхранение, така че да бъде консумирана, когато е необходимо. За запазването ѝ се прилагат няколко типа решения: )) ПАВЕЦ (помпено-акумулиращи водно-електрически централи); )) Комплекси от електрохимични батерии (от различен тип); )) Суперкондензатори; )) Водород; )) Синтетични горива (синтетични метан, метанол и др.). Обща черта на всички са неизбежните загуби. ПАВЕЦ се приложими само при ВЕЦ-ове, чиято роля у нас намалява със засилване на климатичните промени. Вторият и третият вид решения позволяват непродължително съхраняване на електроенергията при увеличаване на вътрешните загуби с времето. Привържениците на ПСБ представят като възможна една принципна схема за съхраняване на електроенергия в огромна, интелигентно управлявана динамична мрежа, включваща и ПСБ. Проблемът с тях е, че за целта машините трябва да бъдат физически свързани в тази електрическа мрежа – нещо, почти неосъществимо в големи градове, където 80–90 на сто от автомобилите са по улиците и без постоянни места за паркиране. Синтетичните горива позволяват сезонно съхранение на големи количества енергия и използване на наличната инфраструктура, но цената им е значително повисока от тази на конвенционалните горива, а и ефективността на производството им („От дупката до колелото“) е много ниска – около 15% Едно балансирано решение, което позволява да се съхраняват по-големи количества енергия за подълги периоди при поносима цена, е водородът (Н 2 ). Тези му качества, изключително ценни за осъществяването на баланс на енергията, са причина да се осъществяват проекти за сезонно съхраняване на енергия от ВЕИ, натрупана във водород. Кое е по-рационалното използване на водорода – като гориво или в горивни клетки Два са вариантите за използване на H 2 за задвижване на превозни средства: )) като гориво, с което работят ДВГ; )) в горивни клетки (ГК), произвеждащи електроенергия, с която се задвижва ходов електродвигател (и). Един от примерите за използване на водорода като гориво в ДВГ е двугоривният задвижващ агрегат BMW V12 Bivalent Combustion Engine на BMW Hydrogen 7 (2006 г.), работещ с бензин или водород. Той постига мощност 260 к.с. и изминава над 200 км с 8 кг/170 л водород в резервоара. Отработените газове съдържат водни пари и азотен оксид. Неговото количеството се ограничава чрез управление работата на двигателя, но се налага и конвертирането му до азот чрез преобразуване с катализатор. По-ефективен от двата типа решения за използване на водорода е вторият – при него КПД е около 50 до 60%, докато при ДВГ е от порядъка на 40 на сто. Още по-пълно се използва първичната енергия от водорода, ако се утилизира Резервоарът за водород на BMW Hydrogen 7, 2006 година побира 8 кг. Те са достатъчни за над 200 км пробег с ДВГ 260 к.с. февруари 2020