52 ТРАНСПОРТ

52 ТРАНСПОРТ Тежка ваканция за Пакет Мобилност Екология срещу транспортни интереси, Запад срещу Изток, скрит лобизъм срещу открити дебати... В тази спирала се въртят противопоставянията около Пакет Мобилност I, чиято окончателна съдба може да бъде решена още тази пролет ABSTRACT IN ENGLISH Tough Vacation for Mobility Package Environment protection against ineffective transportation, West vs. East, lobbying against open debates... This spiral goes around Mobility I package whose final outcome could be resolved this spring. Така нареченият „План Макрон“ раздели Европа на два враждуващи транспортни лагера. И ако този на големите държави няма какво да губи освен по-голямото „парче от баницата“, за малките и средни превозвачи на Изток от рая едно ново, недобре мотивирано и формулирано законодателство би означавало свиване на дейността, загуба на работни места и дори повсеместни фалити. Що се касае до България, сред като „проспахме“ нашето председателство на ЕС, сега се налага да тропаме на чужди врати. Хубавото е, че имаме немалък кръг съмишленици по интереси. В това число влизат сегашният председател на ЕС Хърватия, както и Румъния, оглавила транспортния сектор в Евросъюза. Сагата с Пакет Мобилност вероятно ще се разреши окончателно в началото на лятото. На последното гласуване в Комисията по транспорт, проведено на 21 януари 2020 г., формално бе одобрено постигнатото на триалог временно споразумение по Пакет Мобилност между европейските институции през декември миналата година. След всички процедури по верификация на текстовете и правно прецизиране Пакетът ще влезе отново в ресорната еврокомисия на 21 април 2020 г. След това Пакет Мобилност отива в пленарна зала на ЕП за гласуване на второ четене през месец май. Оттам нататък всички срокове предстои да се уточнят, но приемането му според българския транспортен министър Росен Желязков няма да се случи по-рано от юни-юли. Любопитното е, че на последното гласуване в транспортната комисия спорното споразумение мина с 27 гласа „за“ и 22 гласа „против“, което означава, че лобисткото прозападно мнозинство губи привърженици. В този ред на мисли депутатът от Европейската народна партия Андрей Новаков коментира: „Видя се, че макар крехко, споразумението по Пакет Мобилност има мнозинство да бъде прекарано през комисия. Въпреки това тези само 5 гласа разлика ни дават надежда, че би могло да се случи нещо в пленарна зала. Аз съм сигурен, че и с колегите от БСП, ДПС и ВМРО ще работим в една посока, да успеем да го направим. Имаме горе-долу месец да го постигнем“. Всъщност най-големият шанс на България да защити националните си транспортни интереси се крие в приоритетния за новото европейско ръководство Зелен договор за намаляване на вредните емисии на Стария континент. В тази насока Европа ще инвестира един трилион евро и ще е много странно, ако в същото време бъде допуснато празни камиони да пътуват „на воля“ и да замърсяват въздуха. В тази насока много добре се ориентира транспортният ни министър Росен Желязков, който противопостави текстовете в Пакет Мобилност именно на ключовия Зелен договор. Желязков, който е един от неформалните лидери на опозицията срещу Пакета, обяви, че Европейската комисия ще възложи оценка за климатичното въздействие по отношение на мярката за връщане на камионите в държавата им по произход. В резултат на тази оценка Комисията може да предложи нови законодателни решения. В тази насока вече има положително развитие за нас. Новият еврокомисар по транспорта Адина Йоана-Вълян вече е разпоредила да се направи оценка за въздействието върху околната среда, причинено от връщането на камионите в страните, в които е регистриран превозвачът. Неотдавна вицепрезидентът на ЕК Валдис Домбровскис също посочи в Страсбург, че комисията е разочарована от постигнатото споразумение между Съвета и Европейския парламент, защото въпросното съдържа елементи, несъвместими с целите на европейския Зелен договор. Според Домбровскис тук се включват текстовете за задължителното връщане на камиони в страните по регистрация на всеки осем седмици и ограниченията за комбинирани транспортни операции. Според вицепрезидента на ЕК задължението за връщане ще доведе не само до ненужни вредни емисии, но и до задръствания и неефективен транспорт. Домбровскис добави, че подобни решения не са били предложени в първоначалния проект на Пакет Мобилност. февруари 2020

„Следователно Комисията внимателно ще оцени въздействието на тези два аспекта върху климата, околната среда и функционирането на единния пазар. След оценката на въздействието, ако е необходимо, ЕК ще упражни правото си да представи целево законодателно предложение преди влизането в сила на тези две разпоредби“, добави той. Другата линия, по която България и съмишлениците ѝ смятат да атакуват Ппакет Мобилност, е за дискриминация, като тук арбитър ще бъде Европейският съд. Желязков заяви, че липсата на пропорционалност в транспортния бранш ще засегне всички страни от периферията на Европа, независимо дали са разположени на запад или на изток, на Балтийско море или на юг в континента. „Ние изразихме намерението си да сезираме Съда на ЕС, за да защитим интересите на периферните държави членки. Ясно е, че разпоредбите са непропорционални и дори дискриминационни“, каза българският министър. Впоследствие позицията му бе подкрепена и от премиера Борисов. Подобно мнение изрази и Лучан Боде, румънският министър на транспорта, инфраструктурата и съобщенията. Той заяви, че настоящата форма на Пакет Мобилност е неприемлива за Румъния и посочи, че въздействието ѝ върху транспортния сектор ще бъде тревожно. Според Боде връщането на превозното средство в страната на регистрация ще генерира допълнителни разходи и може да възпрепятства бизнес развитието и операциите на превозвачите. Затова ръководната роля на Румъния в транспортната еврокомисия може да се окаже с ключово значение. Тук може би е мястото и да припомним срещу кои текстове се бори опозиционният блок на Пакет Мобилност. Това преди всичко е разпоредбата, задължаваща връщането на превозното средство в страната на регистрация най-малко на всеки 8 седмици, както и на шофьорите на 3 или 4 седмици, в зависимост от работния им график. Спорна е и регулацията за каботаж – три операции в рамките на седем дни, след което 4 дни „период на охлаждане“, който превозното средство трябва да прекара в страната на регистрация, преди да направи нов каботаж. Променя се делегирането на cross-trade операции, в които се предоставят услуги между две държави членки, различни от държавата на установяване на превозвача. Тук вече се разрешава 1 + 1 двустранна международна операция. Против задължителното оборудване на всички тежкотоварни превозни средства с умни тахографи до 2024 г. и с модерни тахографи от тип 1 до 2025 г. Засега е прието правилата за командироване да се прилагат 18 месеца след влизането в сила на правния акт. Правилата относно времето за почивки, включващи прибирането у дома на превозвачите, ще се прилагат 20 дни след влизането им в сила. Правилата относно достъпа до европейския пазар за превози на товари ще се прилагат 18 месеца след влизането в сила на акта. Като цяло опозиционният блок може да бъде доволен от заложената по-голяма гъвкавост при изпълнение на графика за кратките почивки на шофьорите и свободния избор на мястото, където водачът ще прекара редовната си почивка. Предвиден е 7-годишен гратисен период за инсталиране на тахографи в лекотоварните автомобили над 2,5 тона. Нов текст посочва необходимостта да бъде регулиран статутът на превозвачите от трети страни чрез международни споразумения, така че да няма нелоялна конкуренция.Има и опция за удължаване работното време на водача при тежък трафик, за да може той да достигне до държавата, в която е регистрирано превозното средство. Европейската комисия също така се е ангажирала да подготви подробни насоки и спецификации за изграждането на нови и сигурни паркинги в държавите членки. Дали на тях ще паркират и български шофьори, ще разберем в следващите месеци. K Калоян АТАНАСОВ февруари 2020