Изданията на Българска Транспортна Преса

Все по-близо до вас във време, когато всичко е на дистанция!

Искате да четете изданията на мобилен телефон или таблет?
Просто свалете приложението BULGARIAN TRANSPORT PRESS от Google Play или App Store!

Нови броеве

ЛОГИСТИКА 8 / 2020
КАМИОНИ 8 / 2020
СТРОИТЕЛНА ТЕХНИКА 5 / 2020

ЛОГИСТИКА

ЛОГИСТИКА 8 / 2020
ЛОГИСТИКА 7 / 2020
ЛОГИСТИКА 6 / 2020
ЛОГИСТИКА 5 / 2020
ЛОГИСТИКА 4 / 2020
ЛОГИСТИКА 3 / 2020
ЛОГИСТИКА 2 / 2020
ЛОГИСТИКА 1 / 2020

КАМИОНИ

КАМИОНИ 8 / 2020
КАМИОНИ 7 / 2020
КАМИОНИ 6 / 2020
КАМИОНИ 5 / 2020
КАМИОНИ 4 / 2020
КАМИОНИ 3 / 2020
КАМИОНИ 2 / 2020
КАМИОНИ 1 / 2020

СТРОИТЕЛНА ТЕХНИКА

СТРОИТЕЛНА ТЕХНИКА 5 / 2020
СТРОИТЕЛНА ТЕХНИКА 4 / 2020
СТРОИТЕЛНА ТЕХНИКА 3 / 2020
СТРОИТЕЛНА ТЕХНИКА 2 / 2020
СТРОИТЕЛНА ТЕХНИКА 1 / 2020

Специални

Автомобили за работа 2020
Най-добрите бизнес модели в транспорта и логистиката
Кой какъв е в транспорта и логистиката 2020
CEMT ръководство

Камиони

Логистика

Строителна техника

Views
2 weeks ago

ЛОГИСТИКА 8 / 2020

  • Text
  • Logistics
  • Freight
  • Distribution
  • Transport
  • Chain
  • Forwarding
  • Warehousing
Четете в броя: * Ангел Забуртов, генерален директор на ДП „Пристанищна инфраструктура“, в интервю за сп. Логистика. * Логикорп е нов център за морски и пристанищни услуги на Юнимастърс. * Уърлд Транспорт Оувърсийз (WTO) с нова корпоративна идентичност. * и още...

20 МЕНИДЖМЪНТ

20 МЕНИДЖМЪНТ ВИЗИТНА КАРТИЧКА Ангел Забуртов е инженер с квалификация в банкирането и икономиката. Специализирал е „Пристанищен мениджмънт“ във Франция, Сингапур и САЩ и „Мениджмънт на контейнерни терминали“ в Белгия. Професионалният му опит включва работа в редица лoгиcтични кoмпaнии в България и в САЩ. Пpeз 2003 г. зaпoчвa paбoтa в ИA „Пpиcтaнищнa aдминиcтpaция“, кoятo пo-къcнo ce тpaнcфopмиpa в HK „Пpиcтaнищa“ и нaкpaя – в Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“ (ДППИ). От 2014 г. е гeнepaлeн диpeктop нa ДППИ. Членува в редица международни организации, сред които Международната асоциация на пристанищата (IAPH), Международната асоциация на капитаните на пристанищата (IHMA) и др. Член e на ИК на Европейската организация на морските пристанища (ESPO), вицепрезидент е на Асоциацията на черноморските и азовските пристанища (BASPA). «Човек изпитва удоволствие от постиженията. Те осмислят съществуването.» Това, което сме направили с проекта Maritime Single Window (обслужване на едно гише), трябва да постигнем и с новия проект. Maritime Single Window осигури конкурентоспособност и ефективност на морския транспорт. Всичко, което е свързано с движението на кораба, вече е на електронен носител, а сега целта ни е да постигнем това и по отношение на товарите. – Какво ще се случи с информацията по пътя на товара? – Тенденцията е пристанищата да станат глобални центрове за обмен на информация за логистиката. Когато един кораб тръгне от което и да е пристанище към България, в момента на отплаването цялата информация от агента пристига у нас и се разпространява до всички административни органи, които имат отношение към товара – митница, гранична полиция, морска администрация, терминални оператори, фитосанитари, ветеринари, логистични компании. Всички получават един и същ документ в електронен формат. Когато товарът пристигне в България, ще бъде електронно изчистен, за да може да се прави спедиция. Това е полезно за всички видове товари, особено за контейнерния трафик, включително може да се насърчи и ро-ро бизнесът. Само един пример: ако имаме кораб от Турция с камиони до България, няма да има нужда от изчакване – всичко, което трябва да се обработи документално, ще бъде обработено предварително. И ако на кораба има 50 камиона и само 5 от тях подлежат на физически контрол, те ще останат, останалите 45 могат да влязат на територията на България и да продължат по своите дестинации. Цифровата трансформация дава онази интелигентност на пристанищата, която им помага да се утвърдят като центрове за обмен на транспортна и логистична информация. Новите информационни услуги, проследяващи товарите, позволяват на превозвачите, спедиторите и другите участници във веригата на доставки значително да подобрят оперативната си предвидимост, ефективност, видимост и използване на капацитета, т.е. те носят добавена стойност. – Какво ще се промени след удълбочаването на плавателни канали 1 и 2 в пристанище Варна? – Удълбочаването на пристанище Варна е проект, за който дълго сме мечтали. Той е изключително мащабен и съм убеден, че ще постигнем неговите цели. Ако говорим с абсолютни числа, в момента там имаме газене 11,5 м, а с проекта сме си поставили цел да постигнем газене 13,5 м, т.е. с 2 м по-голяма дълбочина на каналите, които свързват всички терминали в пристанище Варна. 20 8 • 2020 СЪДЪРЖАНИЕ

МЕНИДЖМЪНТ 21 «Всяка инвестиция и иновация в пристанището привлича нови индустрии и логистика.» Отваряйки вратата за по-големи кораби, ще увеличим инвестиционния интерес към развитие на индустриални логистични зони. Надявам се догодина по това време проектът да е приключил. – Не отделяте ли по-голямо внимание на пристанище Варна-запад в сравнение с другите пристанища? – Това е естествено, защото даденостите на пристанищен терминал Варна-запад са уникални. Още с построяването на Варна-запад е мислено как трафикът да бъде изнесен извън града. Икономиката е обвързана с пристанището, а около него има място за развитие на много индустрии и логистични хъбове. Известно е, че основният товар, преминаващ през Варна-запад, е главно от заводите в западната част на града плюс зърното от Добруджа. Навремето градът се е развил около пристанището, сега е време градът да даде нова енергия на пристанището. Както във Варна, така и в Бургас развиваме градски зони. Планираме и на двете места да изградим круизни терминали и яхтени марини, които да се развият по най-добрия начин. – А какво трябва да се направи в речните ни пристанища? – Всеки, който е ходил по Рейн и по горното течение на Дунав, е видял колко много може да се направи и на нашите речни пристанища. Но това е дълъг процес и той трябва да е свързан с интересите на индустрията. Онова, което трябва да се направи, е да се увеличи територията на пристанищата – за индустриални и логистични дейности. И на това ще му дойде времето. Но мога да твърдя, че ние водим колегите си от останалите дунавски държави по отношение на управлението на трафика. Нашият РИС център в Русе може би е най-добрият административен и оперативен център за контрол на трафика по река Дунав. Като най-нов той отразява постиженията, направени в тази област. Дори сградата на РИС центъра стана лице на пощенска картичка на ЕК като пример за успешно реализиран европейски проект. – Наскоро ДППИ се присъедини към „Пристанища на бъдещето – Мрежа за върхови постижения“ (DocksTheFuture Network of Excellence). Какво се случва в тази мрежа? – Пристанищата предоставят основна услуга за движение на стоки и пътници по целия свят като връзка между водата и сушата. Те осигуряват преки и косвени работни места в световен мащаб в много области и са жизненоважни за икономиката на градовете и регионите, в които се намират. Мрежата за върхови постижения е форма на споделяне на добри практики в морската индустрия. И най-вече е форма за диалог. В мрежата се обменят идеи. Ние говорим за енергийна ефективност, за алтернативни горива, дигитализация, логистични вериги, киберсигурност, иновации... Това е смисълът на участие в един такъв проект. В мрежата се говори и за финансиране на проекти. Но за да се възползваме от всички финансови инструменти на ЕС за следващия програмен период, имаме нужда от промени в българското законодателство. «Винаги съм определял Каспийския регион като наша ниша, за която постоянно трябва да мислим.» – Познавате добрите практики на много пристанища. Кои от тях Ви впечатлиха най-много? – Не бива да се сравняват пристанищата, защото имат различни обеми и обслужват различни потоци от стокови товари. Ако например сравняваме едно наше пристанище с пристанището в Шанхай, което работи 40 млн. TEU контейнера, ще видим, че чак такава технологична новост на нас не ни трябва. Реално това, което се работи в Шанхай за 2 дни, ние го работим цяла година – такъв е мащабът на работата. Всичко зависи от товара и неговата логистика. На един терминал в Гватемала например товарят единствено и само банани, но е направена такава логистика, че не се изискват складове. Веригата е опростена – контейнеровоз и върволица от камиони. Така те работят по 200 хил. контейнера годишно. На другия край е Китай – фабриката на света, и ако погледнем Топ 10 на високотехнологичните пристанища, 8 от тях са в Китай. Ако погледнем в Топ 100 – 80 са в Китай. Всяка инвестиция в иновативни решения навсякъде се прави, за да може пристанището да обработва ефективно определен тип товар. Последно бях в Гуанджоу, което работи към 18 млн. TEU контейнера годишно. Но там географските и икономическите дадености не са сравними с други региони. Не трябва да забравяме, че пристанищата и веригите на доставки обслужват независими компании, които, познавайки плановете на другите, могат да вземат правилните бизнес решения и да управляват ефективно операциите. Силата на интелигентния порт е в това, че използва цифрови потоци от данни, за да засили сътрудничеството между всички звена във веригите на снабдяване със стоки. СЪДЪРЖАНИЕ 8• 2020 21